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ISSN 1390-7778 (Versión Impresa)
ISSN 2528-8148 (Versión Electrónica)
YACHANA
Revista CientífiCa
Volumen 11, Número 1, Enero-Junio 2022
Fecha de recepción:
Fecha de aprobación:
Impacto de las restricciones del tráfico vehicu-
lar en el número de contagios/fallecimientos
por COVID-19: Caso de estudio Loja-Ecuador
Yasmany García-Ramírez1, Soledad Segarra-Morales2, Marlon Cobos
Ramón3
1 Doctora en Ingeniería Civil. Docente en la Universidad Técnica Particular de Loja, Ecuador. https://orcid.org/0000-0002-0250-5155,
ydgarcia1@utpl.edu.ec
2 Máster en Geología aplicada a la obra civil. Docente en la Universidad Técnica Particular de Loja, Ecuador. https://orcid.org/0000-
0001-9657-4532, mssegarra@utpl.edu.ec
3 Ingeniero Civil. Técnico Observatorio Seguridad Vial en la Universidad Técnica Particular de Loja, Ecuador. https://orcid.org/0000-
0002-7415-3347, mssegarra@utpl.edu.ec
Resumen
El COVID-19 ha llevado a muchas na-
ciones a implementar restricciones de
movilidad y distanciamiento social como
medidas para evitar la propagación de la
enfermedad. En Ecuador, ante la nece-
sidad de reactivar la economía de forma
paulatina se implementó la semaforiza-
ción epidemiológica que permitió esta-
blecer restricciones por colores de rojo,
amarillo a verde, en base al número de
contagios, de hospitalizaciones y falleci-
mientos por COVID-19. En este escena-
rio, el presente estudio tuvo por objetivo
analizar el impacto de las restricciones de
tráco vehicular, los contagios y falleci-
mientos por el COVID-19 en cantones
con color amarillo. Para ello, se utilizaron
los datos de tránsito vehicular de cuatro
vías ingreso a la ciudad de Loja y las es-
tadísticas estatales de contagios y falle-
cimientos por COVID-19. El análisis se
realizó durante los meses de junio a agos-
to del 2020. Como resultado, se encontró
una relación positiva entre el tránsito pro-
medio semanal y el número de contagios y
fallecimientos semanales, obteniendo tres
ecuaciones predictivas. Esta investigación
permite comprender el impacto positivo
que las restricciones de movilidad tienen
en el número de contagios y fallecimien-
tos por COVID-19 en durante el proceso
de alivio de las restricciones de movilidad
y además permitirá predecir valores en
esta o futuras pandemias en este cantón o
en los cuales se tengan similares caracte-
rísticas.
Palabras clave: Planicación urbana,
muerte, tráco, vehículo.
Abstract
COVID-19 has prompted many nations to
implement mobility restrictions and so-
cial distancing as measures to prevent the
spread of the disease. In Ecuador, given
the need to gradually reactivate the econ-
Dossier
06/10/2021
15/11/2021
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Impacto de las restrIccIones del tráfIco vehIcular en el número de Impacto de las restrIccIones del tráfIco vehIcular en el número de
contagIos/fallecImIentos por covId-19: caso de estudIo loja-ecuadorcontagIos/fallecImIentos por covId-19: caso de estudIo loja-ecuador
García-Ramírez, Y., Segarra-Morales, S., Cobos, M.
YACHANA Revista Cientíca, vol. 11, núm. 1 (enero-junio de 2022), pp. 43-54
omy, epidemiological trafc lights were implemented, which allowed establishing restrictions
by colors from red, yellow to green, based on the number of infections, hospitalizations and
deaths from COVID-19. In this scenario, this study aimed to analyze the impact of vehicle
trafc restrictions and infections and deaths from COVID-19 in cantons with yellow color. For
this, the data of vehicular trafc from four roads entering the city of Loja and the state statistics
of infections and deaths from COVID-19 were used. The analysis was carried out during the
months of June to August 2020. As a result, a positive relationship was found between the av-
erage weekly trafc and the number of infections and weekly deaths, obtaining three predictive
equations. This research allows us to understand the positive impact that mobility restrictions
have on the number of infections and deaths from COVID-19 in the process of relieving mobil-
ity restrictions and will also allow predicting values in this or future pandemics in this canton
or in which have similar characteristics.
Key words: Urban planning, Death, Trafc, Vehicles.
Introducción
Existen epidemias como el dengue, el ébo-
la y el sarampión, que son brotes de en-
fermedades más limitadas que las pande-
mias, ya que se concentran en unos pocos
países o regiones del mundo (Parr et al.,
2020). En el año 2014 el Ébola presentó
un incremento exponencial del número de
casos, afectando a países del oeste de Áfri-
ca, pero también se presentaron los prime-
ros casos en España y Estados Unidos. El
estudio de Poletto et. al (2014) evidenció
la relación entre las restricciones de viajes
internacionales y número de contagios en
los países analizados. Con las pandemias,
los desafíos surgen de la falta de conoci-
miento, experiencia y preparación (Parr
et al., 2020) . El brote de la enfermedad
coronavirus 2019 (COVID-19) fue decla-
rado pandemia en marzo del 2020, por la
Organización Mundial de la Salud (OMS)
(Sohrabi et al., 2020). Al 1 de mayo de
2021, se habían noticado a la OMS más
de 153 millones de casos conrmados de
COVID-19 y 3,2 millones de muertes re-
lacionadas (WHO, 2021). El enorme al-
cance y magnitud del brote de COVID-19
reejan no solo una naturaleza altamente
contagiosa, sino también una transmisión
extremadamente eciente (Zhang et al.,
2020).
La pandemia ha obligado a los gobiernos
a imponer medidas de restricción para
reducir los contagios: el distanciamiento
social combinado con restricciones de mo-
vilidad en el transporte (Aloi et al., 2020;
Lee et al., 2020). En Brasil, Nicolelis et al.
(2021), realizó un estudio para identicar
tres factores principales que contribuyeron
a la propagación del COVID-19, siendo el
transporte terrestre uno de los focos princi-
pales de diseminación de esta enfermedad.
A nivel mundial las actividades relaciona-
das con el tráco se restringieron y solo
permitieron el transporte para necesidades
básicas y suministros médicos (Wu et al.,
2021) .De acuerdo con estudios experi-
mentales y de observación previos, las me-
didas de restricción fueron muy exitosas
para romper la cadena de transmisión de
COVID-19 y prevenir la infección de po-
blaciones vulnerables (Zhang et al., 2020).
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En el Ecuador el primer caso por CO-
VID-19 se reportó el 29 de febrero del
2020. El lunes 16 de marzo del 2020, se
declara el estado de excepción en el Ecua-
dor y desde el 18 de marzo al 5 de abril
se suspenden vuelos nacionales, transpor-
te interprovincial terrestre y los vehículos
particulares circularon desde las 05h00
hasta las 21h00 de forma alternada, los
vehículos cuya patente terminaba en nú-
mero par los días martes, jueves y sábado;
y los que terminaban en número impar los
días lunes, miércoles, viernes y domingo
(El Comercio, 2020). El Comité de Ope-
raciones de Emergencia (COE) a partir del
lunes 6 de abril restringió la movilización
de los vehículos particulares un día a la
semana, de acuerdo al último número de
patente; y la restricción de movilización de
personas y vehículos desde las 14h00 has-
ta las 05h00 (El Universo, 2020). Luego
de varias semanas de restricciones el COE
implementa el semáforo epidemiológico
que permite categorizar a las ciudades en
rojo, amarillo o verde respectivamente,
para establecer las restricciones que de-
berán cumplir sus habitantes con la na-
lidad de lograr una transición efectiva del
aislamiento al distanciamiento social, im-
pulsando la economía de forma paulatina
y segura (Lucio, 2020). El cambio de se-
máforo epidemiológico en cada localidad
dependió de su municipio a través del COE
cantonal.
A partir del 21 de mayo del 2020 en el can-
tón Loja, al sur del Ecuador se cambió de
semáforo rojo a semáforo amarillo alivian-
do algunas restricciones de movilidad: los
automotores particulares podían circular
dos veces por semana de acuerdo al último
dígito de la patente, excepto el domingo; el
transporte urbano e interparroquial circuló
con el 30% de su capacidad máxima y el
toque de queda era desde las 21H00 has-
ta las 5H00 (Díaz, 2020a). En el periodo
de junio a agosto del 2020 la mayoría de
cantones del país, incluido el cantón Loja,
tenía el color amarillo (Servicio Nacional
de Gestión de Riesgos y Emergencias,
2020c), y en algunas ciudades se tuvo que
rigidizar las medidas debido al incremento
del número de contagios registrados (Ser-
vicio Nacional de Gestión de Riesgos y
Emergencias, 2020b). Como consecuencia
de todas estas restricciones, existen mo-
dicaciones en los patrones de movilidad
(Maps, 2020) que afectarán a la economía
mundial (Mindarta et al., 2020) cambiando
los escenarios de movilidad y transporte
terrestre en el Ecuador y en cada uno de
sus cantones.
Estos cambios y modicaciones en la mo-
vilidad también pueden relacionarse con
el número de infectados o fallecidos por
COVID-19. Por ejemplo: se encontró una
relación positiva entre la reducción del
tránsito vehicular y el número de nuevos
casos en Corea del Sur (Lee et al., 2020);
se encontró una relación positiva entre el
número de pasajeros y el número de nue-
vos casos de COVID-19 en China (Zhao
et al., 2020); como también la relación
entre la reducción de vuelos domésticos
inuyendo positivamente en el número de
casos internacionales en ese país (Lau et
al., 2020). En Latinoamérica, se conoce
de una relación estadística negativa entre
el número de contagios o fallecimientos
semanales por el coronavirus y el tránsi-
to vehicular, cuyo estudio fue realizado
en Ecuador (García-Ramírez et al., 2020).
Esta relación es contraria a la tendencia
encontrada en otros países, por lo que es
necesario profundizar el tema en este país.
En este contexto el objeto de esta inves-
tigación es analizar la relación entre el
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tránsito vehicular y el número de conta-
gios y fallecimientos por COVID-19 en
el Ecuador, especícamente en el cantón
Loja que tiene 274 mil habitantes, ubicado
al sur del país, durante los meses de junio
hasta agosto del 2020, periodo en el cual se
mantuvo el semáforo epidemiológico ama-
rillo. Para el desarrollo de la investigación
se trabajó con el tráco promedio semanal
en base a los aforos vehiculares de las 4
vías principales del cantón, las vías anali-
zadas permiten ingresar y salir de la ciudad
de Loja, capital del cantón Loja hacia las
provincias del Azuay, Zamora Chinchipe
y El Oro. El número de contagios y falle-
cimientos por COVID-19 se obtuvieron de
fuentes y estadísticas ociales emitidas por
el COE cantonal y por el Ministerio de Sa-
lud Pública del Ecuador. Para evidenciar
el impacto entre las variables analizadas,
se aplicó un análisis estadístico basado en
regresión lineal que permitió generar ecua-
ciones predictivas con una relación positi-
va entre las dos variables.
El documento se encuentra organizado
de la siguiente manera: 1. Introducción,
2. Materiales y métodos dentro del cual
se hablará de la zona de estudio, el pro-
cedimiento necesario para recopilar la in-
formación de las variables analizadas, y
nalmente el análisis estadístico, 3 Resul-
tados y discusión en el que se presenta en
análisis de los resultados estadísticos entre
el tráco vehicular en las vías analizadas
y el número de contagios y fallecimientos
por COVID-19, 4. Conclusiones en donde
se presentan las principales conclusiones y
nalmente 5. Referencias.
Material y método
Zona de estudio
La presente investigación se desarrolló en
el cantón Loja, ubicada al sur de Ecuador.
Tiene una población de 274.000 habitantes
(INEC, 2020) y un total de 50.000 vehícu-
los matriculados (INEC, 2014). El cantón
está conectado con el resto del país por
cuatro vías principales: E35 (Loja-Sara-
guro), E50 (Loja-Catamayo), E50 (Lo-
ja-Zamora) y E682 (Loja-Malacatos). Las
cuatro vías tienen dos carriles, un carril por
cada sentido.
A partir del 21 de mayo del 2020, el COE
nacional autorizó a la ciudad para cambiar
de color de semáforo epidemiológico: de
rojo a amarillo, con lo cual inició el alivio
de las medidas restrictivas (Díaz, 2020b)
Hasta el 1 de septiembre del 2020 (aún en
semáforo amarillo), ante el número de con-
tagios el COE nacional tomó medidas más
severas en el cantón, debido al aumento
de casos (Servicio Nacional de Gestión de
Riesgos y Emergencias, 2020b). La inves-
tigación se realizó en los 104 días que duró
el semáforo amarillo en la zona de estudio,
centrándose en los meses de junio, julio y
agosto 2020.
Plan experimental
Para determinar el impacto de las restric-
ciones en la movilidad, impuestas por las
autoridades gubernamentales para evitar el
número de contagios por el COVID-19, se
trabajó con los datos de las dos variables
principales: a) el tránsito promedio diario
semanal, en base a los aforos vehiculares
obtenidos del Observatorio de Seguridad
Vial de la UTPL (Observatorio de Segu-
ridad Vial UTPL, 2020) y b) el número de
contagios y fallecimientos por COVID-19,
basados en las estadísticas generadas por
el Ministerio de Salud Pública del Ecuador
(Ministerio de Salud Pública, 2020b). Para
establecer una relación estadística entre las
variables descritas, se utilizó el programa
Minitab 14.2 (State College, 2005).
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Recolección de datos
Los datos necesarios para el análisis se ob-
tuvieron de fuentes ociales: a) la informa-
ción relacionada con el tránsito vehicular
se obtuvo de la página del Observatorio de
Seguridad Vial de la UTPL (Observatorio
de Seguridad Vial UTPL, 2020). El obser-
vatorio recolecta información en las cuatro
vías con sistemas de conteo vehicular ba-
sado en el procesamiento de imágenes. El
sistema recopila datos del tránsito de ve-
hículos en tiempo real, y esta información
es enviada a un servidor web mediante
sistema GPRS para su posterior procesa-
miento y análisis. Cada estación de conteo
posee una cámara para el reconocimiento
de objetos, un computador para el análisis
de la data, una batería alimentada mediante
energía solar y un soporte metálico para el
alojamiento del equipo de monitoreo.
Análisis de datos
Para relacionar las variables de tránsito y
las estadísticas del sitio de análisis por el
COVID-19, se realizó un procesamiento
previo. En primer lugar, se tomó como re-
ferencia de análisis una semana (de lunes
a domingo) como unidad representativa ya
que en investigaciones similares se han rea-
lizado análisis diarios y cada 5 días (Krae-
mer et al., 2020). En una investigación an-
terior no encontró diferencia estadística al
utilizar 5 días o 14 días (García-Ramírez et
al., 2020), a pesar de que entre 5 y 14 días
puede tardar en aparecer los síntomas del
COVID-19 (OMS, 2020). Este periodo de
una semana también fue utilizado por una
investigación previa (Lee et al., 2020). Se
calculó el tránsito promedio semanal en las
cuatro vías en estudio, en base a los aforos
vehiculares obtenidos. Por otro lado, en lo
que se reere al número de contagios y nú-
mero de fallecimiento, se tomaron los da-
tos acumulados semanales para el análisis
comparativo entre variables.
Resultados y discusión
Primero, se analizaron los datos obtenidos,
haciendo una comparación del periodo
junio, julio y agosto del año 2019 con los
meses de junio, julio y agosto 2020 (con
las restricciones correspondientes al semá-
foro en amarillo). En la gura 1 muestra
una gráca en la que se visualiza el tráco
promedio diario mensual en las cuatro vías
analizadas en el periodo de estudio, en las
cuatro vías existe un incremento en el vo-
lumen de tránsito y esto se debe a que exis-
tieron pequeñas variaciones en las restric-
ciones como se detalla a continuación: a
partir del 1 al 30 de junio del año 2020, los
vehículos particulares podían circular has-
ta 3 días por semana y el toque de queda
vigente se estableció desde las 21h00 has-
ta las 05h00; desde el 1 al 31 de julio del
2020, los vehículos podían circular hasta 3
días por semana y un domingo cada 2 se-
manas, el toque de queda se estableció des-
de las 23h00 hasta las 05h00, sin embargo
desde el 23 de julio se regresó al horario
21h00 a 05h00; nalmente, desde el 1 al
31 de agosto se estableció que un vehícu-
lo podía circular hasta 3 veces por semana
y 1 domingo cada 2 semanas, el toque de
queda se estableció desde las 21h00 hasta
las 05h00 de lunes a jueves y de viernes a
domingo de 19h00 a 05h00, a excepción
de los días 7, 8, 9 y 10 de agosto en los cua-
les un vehículo podía circular libremente
y el toque de queda desde las 21h00 hasta
las 05h00.
b) El número de contagios y fallecidos por
COVID-19 se obtuvieron del Ministerio
de Salud Pública del Ecuador, (https://
www.salud.gob.ec/actualizacion-de-ca-
sos-de-coronavirus-en-ecuador/), así como
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de las estadísticas de contagios del cantón
fueron obtenidas de los portales en línea
(Servicio Nacional de Gestión de Riesgos
y Emergencias, 2020a) y del Municipio
de Loja (Gobernación de Loja, 2020). Al
n del mes de agosto, se registraron 3641
casos acumulados conrmados y 109 fa-
llecidos acumulados. Los valores acumu-
lados en estos tres meses se pueden ver en
la gura 2. Esta ciudad ha tenido aumentos
sostenidos de contagios.
A pesar de existir un aumento en el vo-
lumen de tráco en las vías analizadas y
considerando el alivio en las restricciones
impuestas por el COE cantonal, así como
el inicio de la reactivación económica en
los meses de junio, julio y agosto 2020,
los resultados no alcanzan los valores re-
ferenciales registrados en el mismo pe-
riodo del año 2019. La disminución en el
mes de junio varía entre el 35 al 56%, en
el mes de julio del 33 al 47% y, en el mes
de agosto entre 11al 38% con respecto al
año anterior. Estas variaciones de movi-
lidad también se pueden ver en Google
Trafc (Google, 2020). Esta reducción
también puede traer benecios positivos
al medioambiente como mejorar la calidad
del agua (Braga et al., 2020) o la reducción
de la contaminación del aire (Mahato et al.,
2020; Kondo & Urban, 2020; Sicard et al.,
2020; Wang & Su, 2020), sin embargo, es
necesario analizar costo benecio en rela-
ción a los perjuicios económicos que re-
presenta.
Para comprender el comportamiento vehi-
cular en base a las restricciones de movi-
lidad en la gura 3 se analiza las restric-
ciones de circulación vehicular mediante
el diagrama boxplot para una restricción
alta (circulación 3 veces a la semana), res-
tricción media (circulación 4 veces a la se-
mana) y sin restricción. Se evidencia que
Figura 1
Comparación entre tránsito medio diario men-
sual del año 2020 con respecto al año 2019 para
los meses de junio, julio y agosto y las restriccio-
nes de movilidad
Figura 3
Boxplot de las restricciones de movilidad (circu-
lación de vehículos por semana) para los meses
de junio, julio, agosto del 2020
Figura 2
Número de contagios y fallecidos en la ciudad en
estudio
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a medida que se alivian las restricciones
se incrementa el volumen el tránsito pro-
medio diario, esto es coherente con que
esperaba el gobierno, después de todo la
restricción vehicular se ha considerado
como una medida efectiva para controlar
la pandemia (Pan et al., 2020).
En la gura 4 se muestra en diagrama box-
plot realizado con los datos de volumen de
tráco en lo que se reere al toque de que-
da, existe poca variación en la condición
media (23h00 a 05h00) y baja (21h00 a
05h00) ya que sólo hay dos horas de dife-
rencia. Sin embargo, en el toque de queda
más estricto (viernes a domingo de 19h00
a 05h00) se evidencia un incremento en el
tránsito promedio diario, lo cual también
es coherente con el incumplimiento de las
medidas implementadas por el COE nacio-
nal por parte de la población.
Se realizó un análisis estadístico entre el
tráco promedio diario semanal de las 4
vías y el número de contagios y falleci-
mientos por COVID-19 durante los meses
de junio, julio y agosto del 2020. En la
gura 5 se puede observar una tendencia
positiva entre ambas variables, lo cual es
pertinente con la literatura desarrollada en
China (Lau et al., 2020; Zhao et al., 2020)
y Corea del Sur (Lee et al., 2020). Durante
los meses de marzo, abril y mayo del 2020
se encontró una relación negativa en Ecua-
dor relacionada con los contagios cuando
se iniciaron las restricciones, mientras que
los resultados generados en esta investi-
gación se generaron durante el periodo de
alivio en las restricciones de movilidad. El
tránsito vehicular muestra claramente el
comportamiento social de movilidad de las
personas, por ello, se muestra una tenden-
cia muy clara.
En base a los resultados obtenidos en la
Figura 4
Boxplot de las restricciones de movilidad (toque
de queda) para los meses de junio, julio y agosto
del 2020
Figura 5
Tendencias de las estadísticas del número de con-
tagiados (izq) y número de fallecidos (der) de la
zona analizada
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gura 5, se generaron dos ecuaciones que
reejan el impacto de la restricción de la
movilidad con el número de contagios
y fallecimientos por COVID-19, y una
ecuación calibrada entre el número de con-
tagios semanales y el número de falleci-
mientos, que, si bien es cierto, tiene poca
relación con el tránsito, puede ser útil en
otros contextos. Las ecuaciones están des-
critas en la Tabla 1.
Las ecuaciones fueron calibradas mediante
el análisis de regresión lineal simple. To-
das las ecuaciones el intercepto no tuvo
signicancia estadística al 95% de con-
abilidad. Cabe mencionar que las ecua-
ciones pueden ser aplicadas en condicio-
nes similares a las descritas en el presente
estudio. La primera y la tercera ecuación
presente un valor aceptable de R2. La se-
gunda ecuación debe ser utilizada con mu-
cha precaución dado su bajo valor de R2. Y
es entendible que tenga ese valor, debido a
que el número de fallecimientos depende
también de otras variables, relacionadas
con el sistema de salud local, acceso para
atención médica, temor de la población,
etc.
Las ecuaciones pueden ser sólo usadas
cuando la ciudad o población haya ini-
ciado el proceso de alivio de las medidas
de restricción de la movilidad, ya que la
relación entre el tránsito y los contagios/
fallecimiento por el COVID-19 cuando se
iniciaron las medidas, tuvieron una rela-
ción estadística negativa (García-Ramírez
et al., 2020).
Las ecuaciones de la tabla 1 permitirán
predecir el número de contagios y falleci-
mientos por el COVID-19 en sitios simila-
res, por ejemplo: los cantones en amarillo
o en donde haya iniciado el alivio de las
restricciones, luego del aislamiento y dis-
tanciamiento social obligatorio. Además,
pueden servir como referencia para futuras
pandemias similares. Si el sitio en donde
se pretende predecir no cuenta con datos
de tránsito, basta con registrar datos duran-
te 7 días en una de sus vías y obtendrán un
resultado aproximado. Esto permitirá ajus-
tar las medidas de alivio en base a la capa-
cidad de hospitales y clínicas de la ciudad.
Condición β0 + ϵ (valor t; valor p) β1 (valor t; valor p) R2
Número de contagios semanales
(NCS)* 0 0,021 (7,09; 0,000) 0,53
Número de fallecimientos semanales
(NFS)** 0 0,006 (4,66; 0,001) 0,21
Número de fallecimientos semanales
(NFS)*** 0 0,030 (8,76; 0,000) 0,66
Nota: *NCS = 0,021 TPDS; ** NFS=0,006 TPDS; *** NFS=0,030 NCS; TPDS = tránsito promedio diario
semanal de todas las vías en estudio.
Tabla 1
Calibración de ecuaciones lineales simples entre el tránsito y el número de contagios y fallecimientos por
COVID-19
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Impacto de las restrIccIones del tráfIco vehIcular en el número de Impacto de las restrIccIones del tráfIco vehIcular en el número de
contagIos/fallecImIentos por covId-19: caso de estudIo loja-ecuadorcontagIos/fallecImIentos por covId-19: caso de estudIo loja-ecuador
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YACHANA Revista Cientíca, vol. 11, núm. 1 (enero-junio de 2022), pp. 43-54
Conclusiones
La presente investigación tuvo por objeti-
vo analizar el impacto del tránsito vehicu-
lar y en los contagios y fallecimientos por
el COVID-19 en el cantón Loja, donde se
realizó el estudio, pero puede ser replicable
en otras localidades del Ecuador con con-
diciones similares de restricción de movi-
lidad. El sitio de estudio fue el cantón Loja
en donde luego de analizar las variables de
tránsito y las estadísticas de la pandemia se
presentan las siguientes conclusiones:
Se encontró una relación positiva entre el
tránsito promedio semanal de vehículos
y el número de contagios y con el núme-
ro de fallecimientos por COVID-19. Con
esta relación se calibraron dos ecuaciones
predictivas de futuros contagios en base al
tránsito semanal. Por otro lado, también se
evidenció que el tránsito en ninguna de las
vías, aún está lejos de volver a la normali-
dad, dado que todavía existen restricciones
vehiculares y muchas instituciones (esta-
tales, privadas, universidades, etc.) aún no
tiene a todo su personal a tiempo completo.
Esta investigación tiene algunas limitacio-
nes. El estudio se realizó en un cantón con
semáforo epidemiológico en amarillo, no
obstante, es una de las más representativas.
También, se consideró las cuatro vías prin-
cipales de ingreso a la ciudad, no obstan-
te, es difícil que un cantón tenga control
sobre todas las vías de ingreso y salida de
vehículos, además, estas vías cuentan con
el mayor número de vehículos que transi-
tan en el cantón. Otra limitación está rela-
cionada con las estadísticas de contagios y
fallecimientos que puede tener problemas
con credibilidad, pero, son las estadísticas
ociales y es el estado quien tiene el con-
trol sobre ellas.
A pesar de estas limitaciones, este estudio
permite profundizar la relación entre el
alivio de las restricciones de movilidad, a
través del tránsito vehicular, y el número
de contagios y fallecimientos por la pan-
demia. Se calibraron dos ecuaciones con
altos valores de R2, las cuales puede servir
para estimar los futuros contagios en este
cantón o en poblaciones similares. Per-
mitió ver las uctuaciones de tránsito y la
obediencia de las reglas impuestas, lo cual
puede servir para las entidades de control
o de planicación del gobierno.
La presente investigación da lugar a futu-
ras investigaciones en las que se pueden
incluir más variables que no se han consi-
derado, como la densidad de población, la
edad de la población, condiciones de salud
preexistentes, tratamiento proporcionado
y acceso a instalaciones hospitalarias, sin
embargo, queda demostrado que las res-
tricciones de movilidad logran controlar el
incremento de los contagios de COVID-19
y evitar la saturación de hospitales en la
localidad.
Agradecimiento
Los autores agradecen a la Secretaría Na-
cional de Educación Superior, Ciencia,
Tecnología e Innovación (SENESCYT)
de la República del Ecuador y a la Uni-
versidad Técnica Particular de Loja por la
ayuda otorgada para el desarrollo de esta
investigación.
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Loja-Ecuador. Yachana Revista Cientíca, 11(1), 43-54.